Wang Xixi vẫn nhớ lần đầu sử dụng tàu hỏa tại Đức cách đây 21 năm. Khi đó, cô ấn tượng với những toa tàu sáng sủa với trang thiết bị hiện đại. Trong 4 năm học tập tại Bavaria, Wang gần như không nhớ lần nào tàu bị trễ.
Thời điểm ấy, đường sắt cao tốc Trung Quốc mới ở giai đoạn khởi đầu, còn Đức là một trong những nước xuất khẩu công nghệ hàng đầu. Năm 2005, Siemens bán cho Trung Quốc 60 đoàn tàu có khả năng chạy với tốc độ 300 km/h.
2 thập niên sau, bức tranh gần như đảo ngược. Từ năm 2022, Wang thường xuyên di chuyển giữa Berlin và Frankfurt để làm việc.
Cô cho biết gần như không nhớ nổi chuyến đi nào không bị chậm. Để chắc chắn kịp một cuộc họp, Wang đôi khi phải lên chuyến tàu lúc 5h sáng và dành thêm 2-3 giờ dự phòng.
Trong khi đó, hành trình khoảng 1.200 km từ Tây An tới Bắc Kinh mà Wang từng mất hơn 12 giờ vào năm 2001 hiện chỉ cần 4 giờ 11 phút với chuyến tàu nhanh nhất.
Theo dữ liệu được dẫn từ Ngân hàng Thế giới (WB), hơn 95% tàu tại Trung Quốc chạy đúng giờ. Tỷ lệ đúng giờ của tàu đường dài tại Đức chỉ quanh 60% trong ba năm và từng giảm xuống 52,6% vào mùa hè.
Trong chưa đầy 2 thập niên, Trung Quốc xây dựng gần 50.000 km đường sắt cao tốc, hình thành mạng lưới lớn nhất thế giới. Chi phí xây dựng trên mỗi km được WB ước tính chỉ bằng khoảng 2/3 so với nhiều quốc gia khác.
Một trong những nguyên nhân được giới chuyên gia chỉ ra là khả năng duy trì kế hoạch và dòng vốn trong thời gian dài.
Li Hongchang, giáo sư kinh tế vận tải tại Đại học Giao thông Bắc Kinh, cho biết đầu tư đường sắt Trung Quốc được duy trì ở mức cao qua từng năm. Trong 1 thập niên qua, con số luôn vượt 700 tỷ nhân dân tệ mỗi năm và đạt 901,5 tỷ nhân dân tệ vào năm ngoái.
Nguồn tiền không chỉ đến từ ngân sách trung ương và địa phương. Quỹ xây dựng đường sắt được Trung Quốc áp dụng từ năm 1991, thu từ vận tải hàng hóa, mang về khoảng 60 tỷ nhân dân tệ mỗi năm.
Đổi lại, mô hình này tạo ra khối nợ khổng lồ. Cuối năm 2024, China Railway có 6.200 tỷ nhân dân tệ nghĩa vụ nợ, với tỷ lệ nợ trên tài sản 63,5%.
Khả năng sinh lời của mạng lưới cũng gây tranh luận. Lu Dadao, nhà địa lý kinh tế thuộc Viện Hàn lâm Khoa học Trung Quốc, từng cho rằng chỉ một số tuyến ở vùng duyên hải phía đông đạt điểm hòa vốn.
Tuy nhiên, Li cho rằng không thể chỉ đánh giá đường sắt cao tốc bằng doanh thu bán vé. Nghiên cứu của ông tại 200 thành phố Trung Quốc cho thấy tác động thúc đẩy sản lượng kinh tế từ đường sắt cao tốc lớn hơn đáng kể so với chi phí cố định, khấu hao và trợ cấp mà hệ thống phải gánh.
Trong khi đó, Đức lại đi theo con đường khác.
Từ năm 2011, quy định kiểm soát nợ trong hiến pháp hạn chế khả năng vay của chính phủ. Deutsche Bahn (DB) thuộc sở hữu nhà nước nhưng hoạt động theo mô hình doanh nghiệp, với các công ty con chịu áp lực kiểm soát thua lỗ.
Kể từ giữa những năm 1990, lượng hành khách trên đường sắt Đức tăng hơn 45%, vận tải hàng hóa tăng khoảng 90%. Nhưng chiều dài mạng lưới lại giảm từ 40.800 km xuống khoảng 33.500 km. Tàu nhanh và tàu chậm sử dụng chung đường ray, khiến một sự cố có thể tạo hiệu ứng dây chuyền trên toàn hệ thống.
Berthold Huber, thành viên ban lãnh đạo DB phụ trách hạ tầng, từng mô tả mạng lưới bằng 3 đặc điểm: "quá đông, quá cũ và quá dễ gặp sự cố".
Chi phí thay thế đường ray, tín hiệu và cầu xuống cấp được DB InfraGO ước tính khoảng 106 tỷ euro vào năm ngoái, tăng từ 92 tỷ euro năm 2023.
Berlin đã lập quỹ đặc biệt trị giá 500 tỷ euro dành cho hạ tầng và trung hòa carbon. Riêng đường sắt được phân bổ 18,8 tỷ euro trong năm nay. Tuy nhiên, tiền chưa giải quyết được tất cả.
Kế hoạch đại tu 40 hành lang đường sắt đông đúc và thường xuyên chậm trễ nhất ban đầu dự kiến hoàn thành năm 2030, sau đó bị lùi tới 2036. Thậm chí một số tuyến vừa cải tạo vẫn chưa cải thiện đáng kể độ đúng giờ.
Một khảo sát của Viện Kinh tế Đức cho thấy 84% doanh nghiệp được hỏi nói hạ tầng giao thông yếu kém thường xuyên cản trở hoạt động kinh doanh. Trong số doanh nghiệp chịu ảnh hưởng, 71% nhắc đến đường sắt.
Berlin hiện đặt hy vọng vào quỹ hạ tầng 500 tỷ euro cùng luật mới nhằm rút ngắn thời gian phê duyệt dự án.
Song, câu hỏi lớn là liệu Đức có thể duy trì đầu tư liên tục trong nhiều năm, khi lợi ích của những dự án này thường chỉ xuất hiện sau một thời gian dài, vượt quá chu kỳ bầu cử 4 năm.
Theo SCMP
